总投资5600亿,“东西大动脉”沿江高铁来了

一东一南,中国两条高铁大动脉都落地了。

南北走向的是京沪第二高铁。

随着津潍高铁、潍宿高铁先后开工,京沪高铁二通道全线步入建设阶段,全长1200公里、设计时速350公里,有望于2028年正式开通。

东西走向的是沿江高铁。

日前,新建宜昌至涪陵高铁(渝宜高铁)发布公告,预计将于12月底正式动工,这意味着全长2100公里的沿江高铁(沪渝蓉高铁)即将迎来全线开工,预计将于2030年建成通车。

沿江高铁有多重要?谁又是最大受益者?

沿江高铁,是不折不扣的东西大动脉。

这条高铁,一路串起长江经济带,连通长三角、长江中游、成渝三大城市群,上海、南京、合肥、武汉、宜昌、重庆、成都等大中城市。

总投资5600亿,“东西大动脉”沿江高铁来了

沿线经济总量之高、人口规模之大、重点城市之多,凸显了这条大动脉的与众不同。

全线总投资高达5600亿元,更让这条高铁成为全国最“贵”的高铁之一。

国家为何要斥巨资,建设这条大动脉?

其实,沿江通道已有作为普铁的沪汉蓉铁路,但设计标准普遍较低,虽然通行动车,但部分路段时速只有160~200公里,远远满足不了庞大的客流需求。

过去从上海到成都最快也要11个小时,而从重庆到上海也要9个小时左右,几地之间的连通主要依赖航空。

但作为中国经济第四极,成渝与上海等长三角地区的经贸往来相当频密,仅靠航空或许满足不了需求,能承载大运量客流的高铁就被提上日程。

同时,考虑到长江经济带还有不少高铁薄弱地带,如泰州、扬州所在的苏中地区,安徽与湖北交界的大别山老区,川渝中部的一些区县,亟待摆脱高铁空白的尴尬。

所以,沿江高铁势在必行,一旦建成,从上海到成都将从目前的11小时压缩到7小时,而重庆到上海则进一步减少到5小时。

时空距离收缩,将带来极为可观的经济效应。

5600亿元!沿江高铁投资为何如此巨大?

整个“十四五”时期,全国一共诞生了5条千亿级高铁项目,沿江高铁就占了两条。

一条是连通上海-南京-合肥的北沿江高铁,555公里总投资高达1678.7亿元,折合每公里3亿元,堪称近年来我国投资额最高的主体项目。

另一条就是即将开工的渝宜高铁,从湖北宜昌到重庆涪陵,490.2km的线路,预计总投资达1259.7亿元,折合每公里2.6亿元,在十四五时期总投资额仅次于北沿江高铁、渝昆高铁。

众所周知,沿江高铁并非一次性建成,而是分成6大段:

上海-南京-合肥(北沿江高铁)、合肥-武汉(合武高铁)、武汉-宜昌(汉宜高铁)、宜昌-重庆(渝宜高铁)、成渝高铁中线。

加上沿江高铁剩余的线路,这条东西高铁大动脉合计总投资额约为5600亿元,相当于再造2.5条京沪高铁、4座港珠澳大桥。

总投资5600亿,“东西大动脉”沿江高铁来了

一般而言,设计时速350公里高铁的建设成本通常为1.2亿~2.0亿元,视地理区位、地形地貌、发展情况而有所不同。

北沿江高铁成本巨大,是因为征地拆迁成本、过江建设费用较高所致。

长三角寸土寸金,城市内部土地成本更为高昂,全线拆迁征地费用就超过300亿元,再加上横跨多座大江大河,整体成本大幅抬升并不令人意外。

渝宜高铁成本不低,最大的问题不在于征迁,而在于地形地貌复杂。

山川河流阻隔,主要靠桥梁、隧道撑起来。据初步统计,新建桥梁178座81.67公里,隧道131座378.12公里,桥隧比94.86%。

所以,渝宜高铁(宜昌到涪陵段)是最难的一段,也是沿江高铁最后开工、最后建成的一段。

不过,即使是超级大动脉,在现在的大环境下,来自国家层面的支持或投资也相对有限,主要依靠地方自身投资。

沿江高铁,为何避开了许多沿江城市?

沿江高铁的全名是沪渝蓉高铁,如果顾名思义,应该沿着长江沿线东西贯通,沿线城市都应从中分得一杯羹。

然而,最终的线路,却以上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都为主线,最大的受益者当属距长江上百公里之遥的合肥,以及苏中地区、川渝中部地区。

与之对比,安徽真正的长江口岸城市芜湖、安庆都不在其列,而同为长江经济带重点省份的江西、湖南同样被排除在外。

总投资5600亿,“东西大动脉”沿江高铁来了

换言之,沿江高铁最落寞的地方,当属以芜湖、安庆、九江、岳阳、荆州为代表的一众长江城市。

究其原因,沿江高铁,沿的不是长江,而是广义上的长江流域和长江经济带。

沿江高铁的标准名称为 “沪渝蓉高铁”,本身就是由普速的沪汉蓉铁路升级而来,在规划上主要连通长江北岸。

沿江高铁通道,由多条高铁构成,在长三角段主要为“北沿江高铁”,其后的合武高铁、武宜高铁、宜涪高铁、成渝高铁中线等,基本都在长江北岸。

同时,任何高铁大动脉,都必须考虑运营成本和性价比,截弯取直,优先连通人口密集的大城市,一直都是常态。

在长江经济带,上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都都是万亿级经济强市,千万人口大市众多,合肥、南京离千万人口俱乐部只有一步之遥。

与之对比,江西无论经济体量还是省会经济人口能级,均明显存在一定差距,而沿江口岸九江的存在感更低。

同时,任何天然的大江大河,都不可能是一条直线,总会蜿蜒曲折,长江在湖北的荆江段,如果全部沿着长江建设高铁,成本势必无限抬升。

高铁建设,已经开始收紧了。

早在8年前,我国就规划了“八纵八横”的高铁路网,开启全球最为浩大的高铁建设热潮。

经过多年推进,我国“八纵八横”高铁网主通道建成投产约八成,高铁网覆盖97.2%的城区人口50万以上城市。

总投资5600亿,“东西大动脉”沿江高铁来了

可以说,高铁大基建时代,即将迎来转折点,经济效益、债务压力或将成为新的考量。

早在2021年,四部门发布新规,严格控制建设既有高铁的平行线路,而贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上,才可采用时速350公里标准。

不过,这两年,在稳经济、稳增长之下,一些高铁规划再次放开,但大规模建设的时代总会远去,从大建设到大维护时代也只是一步之遥。

今年上半年,武广高铁、沪杭高铁4条高铁涨价的消息,一石激起千层浪,这被认为是高铁普惠时代的结束,更被视为公用事业涨价潮的开始。

高铁涨价的背后,自然是债务问题开始凸显。

我国每年的高铁投资多达数千亿,积累的负债数以几万亿计,不说还本,每年的利息支出都有2000多亿元。

据不完全统计,全国上百条高铁线路中,具有持续盈利能力的只有6条:京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港。

这些高铁连通的都是超大特大城市,经济发达,人口众多,商务交流频繁,涨价带来的收益效果可谓立竿见影。

与之对比,还有90%以上的高铁路线,尤其是在欠发达地区,在未来恐怕都没有盈利的可能。

因此,未来高铁建设势必放缓,一些没有经济、人口、财政支撑的地方,大基建大投资模式或将彻底沦为过去。

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