合新高铁,有多重要?

最近,新华社《经济参考报》调查记者王文志、程子龙因为报道合新高铁建设材料“以次充好”存在安全隐患,在中铁七局施工现场遭到多名人员的围攻,记者手机被抢,王文志被打伤一事在网上引发轩然大波。

虽然事后5名违法人员被定远警方处以7至13日不等的行政拘留处罚,中铁七局也将他们就地免职,但事情显然还没结束。

舆论在谴责施工方妨碍新闻媒体正常行使采访权利的同时,更关心的是合新高铁本身。除了因为建材质量优劣关乎日后的行车安全,也在于合新高铁不是一条一般的线路

公开资料显示,合新高铁即合(肥)(岛)高速铁路合新段,又名合新客运专线,它起自安徽省合肥市,途经肥东县、定远县、凤阳县、明光市、五河县、泗县,以及江苏省泗洪县、宿迁市区,终于徐州新沂市,线路全长323.775公里,共设9个车站,设计速度350公里/小时。

合新高铁是合肥米字型高铁网络中伸向东北方向的关键线路,也是京沪、京港(台)、陆桥、沿江“两纵两横”高速铁路主通道间的连接线,这样的线路如果存在质量问题、安全风险,影响将是难以估量的。

合新高铁,有多重要?

合新高铁所途经的安徽、江苏,可能是中国渊源最深、纠葛最甚的两个省份。这不仅因为历史上苏皖共同出自明代南直隶、清代江南省。即便分省以后,在长达近百年的时间里,安徽布政使司(相当于今天的安徽省政府)也一直驻在南京,直到乾隆二十五年(1760年)才迁往安庆,难怪南京如今被戏称为“徽京”。

当然更重要的,还是现实中的互动。比如南京都市圈就包括了滁州、芜湖、马鞍山、宣城等一众安徽城市,数量占据半壁江山,它也因此成为第一个由国家正式批复的跨省都市圈。而这些城市之所以胳膊肘往外拐,投入邻省省会的怀抱,除了很长一段时期内南京经济实力远超安徽自家省会合肥,还在于跟前者的交通,尤其是铁路联系也更为便捷。

而这一点,早在一百多年前就已埋下伏笔。

20世纪初,清廷修建津浦铁路时,由于运河航运中断、修建难度大和军事战略等考虑,线路走向并未沿着京杭大运河,而是在经过徐州后,进入安徽地界,沿宿州、蚌埠、滁州拐了个弯,最后才绕到南京浦口。

相反,合肥则要到1936年才通铁路,但只过了一年,就因配合抗战而被毁,直到1949年才修复通车。改革开放前,经过合肥的铁路线就只有淮南铁路一条。

这不仅造成了之后几十年,蚌埠在安徽省内的铁路枢纽地位,也使得皖北跟南京甚至整个苏南的铁路联系,在很长一段时间里要超过与合肥和皖南。直到2008年合宁铁路开通前,从浙北或苏南坐火车去合肥,过了南京后,需要先北上蚌埠,换个火车头后,再折返合肥。

正因如此,导致安徽近半数城市身在安徽心在苏。除了上面提到的芜马滁一颗红心向南京外,皖北的宿州、淮北等则加入了徐州都市圈,甚至有跟着徐州另组淮海省的传闻,气得合肥直跳脚。

而合新高铁的修建,将帮助合肥增强与皖北及苏北的联系,从而在与南京的经济腹地、势力范围争夺中扳回一局,形成一种“互挖墙脚”,哦不对,是与京沪铁路形成X状交叉的互通形态。

为了对冲合新高铁的影响,江苏方面也加快了淮新高铁的推进速度。该条铁路北起合新高铁的终点——徐州新沂市,经宿迁沭阳南下,在淮安东站与连淮扬镇铁路、徐宿淮盐铁路、宁淮城际铁路等连通,最终接入南京高铁网,从而起到分流冀鲁苏北方向南下客流、巩固南京高铁枢纽地位的作用。

只不过相较已经开建的合新高铁,淮新高铁目前还处在前期工作推进阶段,能否在“十四五”期间内动工尚未可知。

不过站在苏北的角度,无论是合新高铁的开工,还是淮新高铁的规划,对自己都是利好。长期以来,苏北地区的高铁规划进展一直相对缓慢,徐盐高铁、连镇高铁的设计时速仅为250公里。

合新高铁的成功推进,不仅将加密苏北的高铁网,也能引起江苏对于苏北高铁建设的重视,进而拉近苏皖两省,尤其是南京、合肥、徐州三大都市圈的联系,增强长三角内部各大都市圈的互动与融合。

当然,合新线路的影响不只局限在苏皖两省。它南连合安九、昌吉赣、赣深等高铁,北接徐连客专、京沪高铁二通道和沿海高铁,是皖江城市带、长江中游城市群通往山东半岛的快速客运大通道。

套用官方的说法,合新高铁建成后,将进一步完善国家高速铁路网布局,加强内陆与沿海地区经济融合,对建设淮河生态经济带,促进沿线区域经济协调发展,服务长江经济带、长三角一体化发展等国家战略实施具有重要支撑作用。而在我看来,建设该条线路的最大意义在于进一步扩大了长三角的对外辐射面。

以合青高铁的终点站青岛为例,目前从合肥去青岛,大多数人的选择是坐飞机,因为搭乘高铁的话得绕道济南,最快也要5小时11分。而合青高铁(合新高铁-连云港-日照-青岛)相当程度上实现了“截弯取直”,建成后两地车程将缩短到3小时出头,同时还能顺道游玩一下连云港的花果山、水帘洞,享受一下日照万平口海滨阳光。而现下,合肥至日照尚没通火车,到连云港的普通列车最快一班也需要8个多小时。

可以说,合新高铁及其延伸线打通了胶东半岛前往安徽方向的通道。而过去,山东连接长三角,主要通过江苏,无论是京沪铁路还是京沪二通道,走的都是江苏地界。新线路拉近了安徽与山东的联系,这对两地都有好处。

毕竟,安徽是这些年中国区域经济版图上崛起速度最快的黑马省份。也是因为看到安徽通过融入长三角受益颇多,所以外围的一些省份,比如江西、河南等,都纷纷提出想要融入长三角。而山东在这方面具有天然优势。

一方面,山东和江浙沪一样,同为沿海省份。GDP总量虽低于江苏,但高于浙江、上海,经济基础、产业体系是长三角周边省份中最好的;另一方面,山东也是传统华东六省一市成员之一,虽然近年来这个概念越来越少被人提及,山东更多时候被归为纯粹的北方省份,甚至和河南、河北、山西一道,被人为冠之以“山河四省”的名号,但其实山东各方面的条件都明显优于其他三省。

尤其是青岛,这些年追赶天津的脚步越来越猛。今年前三季度,青岛和天津的差距已不足300亿元。未来青岛能否赶超天津,登顶北方第二城宝座,主要取决于两点,一是青岛自身的产业结构,二是青岛的城市腹地范围。

我以前说过,二线直辖市的发展潜力之所以不及一线大省的省会,关键原因就在于后者的腹地更广阔,可以在更大的范围内调动资源。青岛虽贵为计划单列市,但并非山东省会,国家批复的青岛都市圈的范围也主要集中在胶东地区,腹地并不算太广。不过合青高铁的开建,给了青岛一个翻身的契机。

随着青岛与合肥、徐州等沿线其他都市圈的连通互动,青岛的腹地也有望拓展至苏北甚至皖北,这无疑有助于扩大青岛的城市影响力和竞争力。其意义类似于连通合肥与上海,被我称为“长三角第三通道”的沪苏湖及其延伸段商合杭高铁。这也是山东、安徽都如此重视该线路的原因。

其实自从铁路进入中国,就极大地改变了全国的经济版图,著名的如石家庄、郑州、株洲、柳州等,都是铁路拉来的城市。但是近年来,铁路似乎有些拉不动了。

前不久,湖北省公布了“十四五”综合交通运输发展规划中期评估调整意见,一口气取消了包括武汉至贵阳高铁、武汉至南昌高铁、十堰至宜昌铁路、黄冈至安庆高铁等7条原本计划中的高铁线路。

这种情况并非只发生在湖北,放眼全国,很多原本应该2023年开工的结果到了2024年还没动静,有些计划开工了但是可研没批复,有些压根还没启动等。

据不完全统计,类似这样被拖延甚至搁浅的铁路项目不下30个。有些即便建成了,但沿线不少火车站却始终未启用,这类建而不用的高铁站全国有超过20个。

不是说“铁路一响,黄金万两”吗?为什么有那么多条铁路报而不批、批而不建、建而不用的情况呢?原因无非是高铁修建成本昂贵,但客流不足,很难回本。

目前,每公里高铁的建设成本大约在1.5亿元,一条100公里的线路,光初期的建设投入就需要150亿元。这还不算上后续的维护费用,长期下来就是个无底洞。

难怪全国高铁总里程都超过4.6万公里了,但实现盈利的仅有京沪高铁、京津城际、广深港高铁、沪宁城际、沪杭高铁、宁杭高铁等6条,总里程还不到2300公里。而且即便是这六条中的沪杭高铁,因为运营成本增加,也于今年6月悄然提涨了票价,涨幅达到20%。

正因如此,国家对修建高铁越来越谨慎,年初甚至一口气叫停了天津、内蒙古、辽宁、重庆等12个债务高风险省市修建包括高铁在内的基建项目。在这种大背景下,每一条能够顺利开工的高铁都是经过反复论证、仔细测算的,或者位于核心城市群,或者客流量达标。

比如合新高铁能开工,就是借了合肥、青岛两个大城市的光。所以,应该倍加珍惜,如果还出质量问题,那就必须严肃处理,终身追责,否则影响的可不只是乘客的安全,还关乎沿线三大都市圈的发展前景。

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